[Cmass-dev] Ki a kőkorszakból!

[Lenkei Péter]

Ez olyan jó kis cikk, hogy ide be kellett linkelnem...
Péter

http://www.nol.hu/cikk/374535/

Ki a kőkorszakból!

Népszabadság • Gadó György Pál  • 2005. augusztus 23.


Július közepén került sor Budapesten az V. Nemzetközi Konferenciára az 
Autómentes Városokért. A két főszervező: a World Carfree Network és a 
Levegő Munkacsoport. A Levegő Munkacsoport munkatársait itthon olykor 
romantikus álmodozóknak, olykor a géprombolók eszmei rokonainak 
próbálják beállítani. A kormányoldal és az ellenzék pedig nagy 
egyetértésben vallja, hogy a magyar gazdaság jövőjét az határozza meg, 
hány kilométer autópályát építünk.

Kóka János miniszter olyan sugárzó arccal tudja ezt a nézetet 
képviselni, hogy nincs kétségem: valóban így is gondolja. Aki ebben a 
környezetben légszennyezésről, globális éghajlatváltozásról, az 
olajkészletek fogyásáról, balesetekről, a természetes élőhelyek 
tönkretételéről beszél, az ünneprontó, megzavarja a társadalmi 
közmegállapodást.

Azt gondoltam, hogy a konferencián a megszokottól eltérő gondolatokat 
lázadó, színes tarajú fiatalokkal fogják előadni. De nem.

Az első napon föllépő két brit egyetemi kutató formailag még csak 
megfelelt volna ennek az elvárásnak: szemtelenül fiatalok voltak, 
trikójukon autók virítottak, és egymás szavába vágva szellemeskedtek. A 
60 dolláron felüli hordónkénti olajárra utalva azt mondták: "A kőkorszak 
nem azért ért véget, mert őseink kifogytak a kőből. Egyszerűen jobb 
ötletük támadt." Ők sem az energiapazarló autókkal viaskodtak, hanem 
bemutatták azt a bizonyos jobb ötletet.

Az Újvárosháza emelvényén egy ősz úr foglalta össze az autómentes 
városfejlesztés elvi alapjait olyan kérlelhetetlen következetességgel, 
hogy egy tizenéves kerékpáros aktivista sem lehetett volna 
határozottabb. Ő volt a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és 
Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója, Hermann Knoflacher, aki 
kifejtette: az autók saját javukra és az egész emberi kultúra kárára 
alakítják át a településeket. Néha már elfelejtjük, hogy a városok 
kialakulása, szerves fejlődése idején nem voltak autók. Hatásuk igazán a 
második világháború óta jelentkezik. A városvezetőknek el kell 
dönteniük, kinek az érdekeit szolgálják. Ha a városon kívül adnak 
engedélyt bevásárlóközpontok építésére, annak a nagy cégek örülnek, de a 
szegények, az autóval nem rendelkezők, az idősek életlehetőségei 
drasztikusan romlanak. Ha a város erős, akkor ő szabja meg a 
feltételeket. Egyben tartja a települést, s akkor vegyes funkciójú, 
vonzó negyedek jöhetnek létre. A kereskedelemnek is ebbe kell 
beleilleszkednie. Az autós közlekedés költséges, szennyező, 
életveszélyes, hatékonysága rossz. A köz érdekeit a tömegközlekedés 
szolgálja. Egyszerű, világos mondatok ezek, de a pesti Városházán nem 
akarják megérteni őket. S nemcsak ott. Egyelőre az Európai Bizottság sem 
ismerte fel, hogy a környezetvédelemben a lakható városok megteremtése 
az egyik legfontosabb cél.

Kolumbia fővárosának, Bogotának a fejlődése igazi sikertörténet. Ott 
1998-2000 között Enrique Penalosa volt a polgármester, aki rövid idő 
alatt látványos eredményeket ért el, és hosszú távra meghatározta a 
város fejlesztésének fő irányait. A 7 milliós fővárosban a szegények 
vannak többségben. Penalosa hivatalba lépésekor a városban kaotikus 
állapotok uralkodtak, a szinte állandó dugók lehetetlenné tették a 
közlekedést. 1998-ban a polgármester rendelkezésére állt egy japán 
nemzetközi ügynökség (JICA) közlekedési javaslatcsomagja, mely szerint 
metrót kellett volna építeni és többszintű városi autópályákkal növelni 
az utak áteresztőképességét. Nem ezt tették. A közlekedési programot 
Oscar Edmundo Diaz vezette, aki most Budapesten is beszámolt az 
eredményekről. Felismerték, hogy belőlük nem lesz kistigris, de 
megpróbálhatják elérni, hogy a legszegényebbek is otthon érezzék magukat 
a városban. Metróépítésre egy szegény országnak nincs pénze. Ehelyett 
sokkal olcsóbban létrehozták a TransMilenio nevű városi 
gyorsbuszhálózatot, mely kényelmes körülmények között naponta egymillió 
utast szállít. A Világbank sokáig ragaszkodott a metróhoz és a városi 
autópályákhoz, de végül sikerült elérni, hogy Penalosa elképzeléseit 
támogassa. A legtöbb út mentén járda sem volt, most Bogotá jelentős 
részén sétányok, parkok, sportpályák biztosítanak találkozási 
lehetőségeket. Óriási munkákról van szó, például egy 8 sávos városi 
autópálya helyett 45 kilométeres zöldfolyosót alakítottak ki. Mindenhol 
a kerékpárosok és a gyalogosok vannak előnyben. A bogotáiak megszerették 
városukat. Attól, hogy az emberek használják a közterületeket, még a 
közbiztonság is sokat javult. Ilyen gyors eredményekre alighanem csak 
egy felvilágosult városi diktatúra képes. Ám a célok okos kiválasztását 
és a következetességet érdemes lenne Bogotától eltanulni.

Hihetetlen, de olykor Európában is sikerül... A hollandiai Groningen 
Európa legnagyobb kerékpáros városa lett. A városon belüli utazások 50 
százalékát kerékpárral teszik meg. Ehhez nemcsak kerékpárutakra és 
kerékpártárolókra van szükség, de olyan várostervezésre is, amely nem 
engedi "szétfolyni" a várost. A 180 ezer lakosú város polgárainak 78 
százaléka a központtól három kilométeren belül lakik, az alkalmazottak 
90 százaléka is ezen a körön belül dolgozik. A kereskedelmi központ a 
város belsejében van, a külterületen bevásárlóközpontok építését nem 
engedélyezik.

Koppenhága. Amikor 1962-ben a belváros főutcájáról kitiltották az 
autókat, sokan biztos kudarcot jósoltak. "Mitől lesznek vendégek, ha az 
autók nem állhatnak be a kávéház elé? Itt hónapokig hó van. Kiülni az 
utcára? Mi ez, Brazília?" Lars Gemzoe, a koppenhágai Királyi 
Képzőművészeti Akadémia Építészeti Főiskolájának tanára mindenesetre 
brazilos hévvel magyarázta: az, hogy az emberek miként viselkednek, 
mennyire nyitottak, a lehetőségektől is függ. Ma már a belvárosban nincs 
autóáradat. A több út nagyobb autóforgalommal jár, ahol viszont több a 
közterület, ott feléled a közélet. Koppenhágában 1962 óta évente 
fokozatosan két-három százalékkal csökkentették - és jelenleg is 
csökkentik - a parkolóhelyek számát. Az elmúlt évtizedben 600 
parkolóhelyet szüntettek meg. Mélygarázsokat nem építenek, mert az csak 
vonzaná a forgalmat. Ma már időnként a kerékpárutakon vannak dugók. Bár 
ez lenne a legnagyobb problémánk!

Nem az a cél, hogy a városiaknak egyáltalán ne legyen autójuk, hanem az, 
hogy a településen belül minél kevésbé használják. A jó példa kevés, a 
rossz sok. Ott van például Peking, Sanghaj, Hanoi meg fél Ázsia, ahol 
nemrég még milliók kerékpároztak, és ezekben az években árasztanak el 
mindent az autók. Ettől válnak majd ezek a települések lakhatatlanná, és 
ettől változik meg a mi éghajlatunk is. Az autómentes városokért önző 
emberek is küzdhetnek. Akinek a látókörébe nem fér bele Kína, az is 
beláthatja, hogy jobb lakható városban élni. Márpedig csak az a város 
lehet lakható, ahol nem az autók a kedvezményezettek. Ennyi az egész.

A szerző erdőmérnök, természetvédő